Bojujeme za dopravu přístupnější

Tento týden zasedala Odborná skupina pro přístupnost veřejné správy a veřejných služeb. Hlavním tématem byla přístupnost dopravy. Nejsme na tom úplně špatně, ale samozřejmě je stále co zlepšovat. A překvapivě, mnohdy místo respektování požadavků zdravotně postižených musíme řešit lobbistické tlaky dopravců a bezzubou legislativu.

Odborná skupina (takzvaná OSGA neboli Odborná skupina pro governance accessibility) je, jak asi už víte, pod Vládním výborem pro zdravotně postižené občany. Věnuje se celé šíři přístupnosti a použitelnosti veřejných služeb a veřejné správy. V úterý 25.4. byla hlavním tématem OSGA právě přístupnost dopravy pro zdravotně postižené.

Ministerstvo dopravy k tomu připravilo velice obsáhlou prezentaci, kde se vše vysvětluje v koloritu současné legislativy a mantinelů. Je pak společným úkolem to změnit. Pokud nevyhovují podmínky, pojďme je změnit a přestaňme se na ně vymlouvat.

Prezentace MD k problematice přístupnosti dopravy v PPT

Přístupnost a bezbariérovost dopravy je velice složitá problematika, která je předmětem řady protichůdných zájmů, a i hlavní aktéři se v ní dost často ztrácejí. Pojďme se tedy na ni podívat trochu podrobněji.

Proč se přístupností dopravy zabývat?

Říkáme-li přístupnost veřejné dopravy myslíme tím jak bezbariérovost a přístupnost samotné dopravy, tak ale i bezbariérovost vozidel či souprav, stanic a zastávek, informací jako jsou jízdní řády, informací na trase a ve vozidlech, ale třeba i schopnost samotného personálu dopravce s hendikepovaným člověkem komunikovat. Pro všechny tyto oblasti existují celkem jasné a pochopitelné požadavky, které se ale mnohdy dost těžko a zdlouhavě vysvětlují, protože pro zdravého člověka tak moc pochopitelné být nemusejí. A když už se je podaří vysvětlit a zdůvodnit, zase je problém je fakticky v dopravě naplňovat.

Vzpomínám si, jak jsme psali Koncepci bezbariérové dopravy v Praze, kde byla poměrně obsáhlá část dokumentu věnovaná právě vysvětlení požadavků a potřeb jednotlivých skupin lidí. Navíc je vhodné překonávat jakési negativní stigma (k tomu se ještě dostaneme), že přístupnou a bezbariérovou dopravu děláme pro postižené.

Ano, uživatelé a cestující se zdravotním postižením jsou také ti, kdo to potřebují. Ale paradoxně to ani nepotřebují nejvíc a ani nejsou tou nejpočetnější skupinou. Vezmeme-li si průměrnou železniční stanici třeba na okraji Prahy, tak na ní nastoupí nebo vystoupí třeba daleko více lidí s kočárky než lidí na vozíku. A přitom, dohnáno do krajnosti, bezbariérová veřejná doprava slouží oběma stejně.

Ale o čem to tedy je? Jaké jsou ony požadavky a hlavně, proč je chceme a potřebujeme? A daří se nám v jejich prosazování? Jaká je role státu a veřejné správy? A dělá dost?

Na co tedy klást důraz?

Doprava je pole široké, od letecké dopravy na Mallorcu až po školní autobus někde na severu Čech. Hovoříme-li o takzvané "veřejné dopravě", zjednodušíme si to na železniční a autobusovou dopravu a samozřejmě MHD ve městech a regionální a krajskou dopravu.

Aby bylo jasné, o čem se bavíme, tak si pojďme jen velice stručně rozebrat základní požadavky u jednotlivých skupin. Berte to jako fakt hodně zjednodušený seznam:

● U osob na vozíku a se sníženou pohyblivostí, ale třeba i u cestujících s kočárky, nebo s těžkými zavazadly: Nejdůležitější je bezbariérovost či maximální omezení fyzických bariér. Tedy vše začíná bezbariérovými vozidly a soupravami. Zejména u železničních souprav je to pak naprostou nutností. Neméně důležitá je ale i bezbariérovost stanic a zastávek.

Upřímně. k čemu je někomu na vozíku, když přijede moderní bezbariérovou soupravou, když vystupuje či nastupuje na nepřístupný perón, který je tak nízký, že nám z vlaku stejně akrobaticky vypadává do půlmetrové hloubky? Zásadní jsou pak i takové zdánlivé maličkosti (jež jsou ovšem pro tyto lidi velice potřebné), jako jsou bezbariérové toalety, bezbariérový přístup k pokladnám či samotná bezbariérová cesta do budovy stanice a cesta na příslušné nástupiště.

● U osob se zrakovým postižením: Zde jde především o informační bariéru. Musíme být schopni zajistit, aby byly přístupné klíčové informace, od jízdních řádů a vyhledání spojení, až třeba po hlášení zastávek v soupravách, na které se dost často zapomíná zejména u regionální dopravy. Samozřejmě i tito cestující mají oprávněné požadavky na bezbariérovost prostředí, takže třeba vodící linie a lišty, či akustická signalizace a majáčky jsou nutností.

● U osob neslyšících: Jejich komunikační bariéra jim do jisté míry znemožňuje samotnou komunikaci při cestování a znesnadňuje jim získání informací. Na rozdíl od nevidomých oni naopak uvítají, aby to, co vše je hlášeno hlasem, bylo i v textové podobě. A to nejen třeba další zastávky vozidla na trase, ale třeba i mimořádné události.

Představte si tramvaj, která má výluku. Zatímco slyšící cestující si vyslechnou hlášení, a pak se v klidu zvednou a jdou za roh na náhradní autobus, z pohledu neslyšícího to prostě vypadá tak, že se celá tramvaj zvedne a odejde a on zůstává sedět v prázdné tramvaji s nechápavým výrazem. A to jen proto, že nemá k dispozici ty samé informace, co mají ostatní. Pro tyto lidi je také důležité, aby i obsluha a personál dopravce byl schopen alespoň základní komunikace. Nikdo nemůže chtít, aby všichni uměli znakový jazyk, ale třeba, aby se dokázali dívat na neslyšícího tak, aby dokázal alespoň odezírat, patří mezi základní slušnost.

Těch potřeb a požadavků je samozřejmě daleko více, zde jsou uvedeny jen ty základní, aby si i člověk bez nějakého hendikepu dokázal představit, o čem to vlastně je.

Železnice: Preferovaná forma dálkové dopravy

Železniční dopravu si stát vybral jako jím preferovanou formu dopravy zejména té dálkové. Proto i jeho aktivity v této oblasti směřují spíše na železnici než do autobusové dopravy. Stát má garantovat dopravní spojení mezi Plzní a Prahou (i k tomu se dostaneme) a činí tak vlaky, nikoliv autobusy.

Ano, v železnici má stát z mnoha důvodů daleko větší možnosti jak přístupnost a bezbariérovost řešit, a to i s pokračující privatizací železniční dopravy, která nám jinak mimochodem přináší skoro jen samá negativa.

Bezpochyby největším, ale dnes už zdaleka ne jediným dopravcem jsou České dráhy. Ty problémy svých cestujících se specifickými potřebami chápou a snaží se. Pro někoho možná ne dost rychle, ale opravdu se snaží. Od informací o spojení, až k proškolování vlakových čet, samozřejmě včetně renovace vozového parku zahrnujícího i požadavky na bezbariérovost.

Problémem jsou ostatní dopravci, ať už se jedná o republikové komerční spoje, nebo o soukromé dopravce v regionech. Tam se na přístupnost často zapomíná.

Prvním, kdo je za to zodpovědný, je objednavatel, tedy buď stát, nebo příslušný region. Ten by měl zajistit do podmínek při objednávce a transparentním výběru dopravce, aby jím poskytovaná služba byla přístupná.

Dalším článkem je správce a provozovatel infrastruktury, tedy tratí, zastávek, stanic, nádraží apod. U nás je největším takto zodpovědným subjektem Správa železniční dopravní cesty. Rekonstrukce a úpravy tratí a infrastruktury se dějí a při modernizaci a rekonstrukci se na bezbariérovost a přístupnost sice myslí, ale jako spousta jiných věcí, vše jde dost pomalu. Důvodem jsou jednak peníze, protože upravit trať, a především stanice tak, aby byly bezbariérové, prostě stojí dost peněz a hádání se se zbytkem stavebního světa, ale také je nutno si přiznat, že někde to prostě možné není. Existují místa, kde trať a stanice je takovým způsobem umístěna, že se prostě nedá opravit a upravit.

No a třetím článkem je samotný dopravce, který musí zajistit od bezbariérových vozů, přes přístupné jízdní řády, až k proškolení svého personálu.

I na požadavky na železnici existuje evropská a národní legislativa. Soustava nařízení EU a technických směrnic hovoří třeba o povinnosti u nových souprav mít je bezbariérové. Problémem je právě to nových - respektive u těch, které se po určitém datumu uvedly do provozu.

Dopravci to totiž často obcházejí tím, že do ČR pro svoje spoje nakupují (nechci říci přímo odpad, ale…) repasované a jinde už nevyhovující staré soupravy, jen je polepí sem tam novým koberečkem, natřou novou barvou a jedou. No a při dotazech na jejich bezbariérovost se vymlouvají právě na to, že nakoupili staré, ale funkční soupravy, a tedy se na ně požadavky nevztahují. Velkým nešvarem je to i u regionálních dopravců na menších tratích.

Co se týče již zmiňované infrastruktury - tedy zejména tratí a zastávek a stanic, tak tady je problémem jejich životnost. Průměrná životnost stanice vlaku je několik desítek let. Je tedy hezké, že existuje povinnost bezbariérové úpravy při její renovaci, ale ta jde samozřejmě pomalu, právě kvůli tak dlouhé životnosti. Jedním z typických problémů jsou úzké a nízké peróny na nástupištích na nádražích. To je ve své podstatě navíc dost neřešitelná situace, protože prostě nejde jednoduše roztáhnout celé kolejové tratě tak, aby u nádraží se třeba čtyřmi nástupišti bylo možno udělat je dostatečně široká.

A samostatnou kapitolou jsou pochopitelně výtahy jak na nástupištích, tak ale i v nádražních budovách.

Další oblastí jsou pak informace a služby spojené s dopravou. Od jízdních řádů, přes různé způsoby vyhledání spojení, až po informace v samotných vlakových soupravách na cestě jako takové. Ideální případ je, pokud jsou informace prezentovány jak zvukovým hlášením, tak ale i textově, jak jsme si popsali výše.

Za přístupností informací pak stojí obrovské zázemí v podobě dobře fungujících řídících a dopravních systémů, ale i třeba řádné proškolení vlakového i nádražního personálu, nebo třeba schopnost přístupnou formou si objednat a elektronicky zaplatit jízdenku, aby tito lidé nemuseli na nádraží k pokladně.

Dohled nad tímhle vším má drážní úřad a samozřejmě také, a především samotný objednavatel železniční dopravy, tedy de facto stát a kraje.

Autobusová doprava: Není autobus jako autobus

V autobusové dopravě je to celé složitější. Rozlišujeme takzvanou "dopravu ve veřejném závazku" a "komerční dopravu". Pro každou z těchto doprav platí jiná pravidla. Existuje nařízení EU o právech cestujících v autokarové a autobusové dopravě, to ale v plné míře dopadá na trasy nad 250 kilometrů, tam jsou pak požadavky dost striktní. Porušuje-li tedy kterýkoliv dopravce třeba mezi Prahou a Brnem tyto požadavky a de facto práva cestujících, má problém.

Ale samozřejmě většinu z nás zajímají trasy kratší. Pro leckoho je vůbec nepochopitelné, že platí jiná pravidla pro autobusovou dopravu mezi Prahou a Ostravou, Prahou a Plzní, nebo Prahou a Brnem, ale je to tak. Jenže nás cestující to moc nezajímá a oprávněně chceme po státu, aby to sjednotil.

Navíc je rozdíl mezi dopravcem objednaným v rámci veřejné služby, kde je objednavatelem stát, kraj, či dané město, a mezi soukromým dopravcem fungujícím jako komerční služba na trhu. Dopravce musí mít nejdříve koncesi, kterou mu za daných podmínek uděluje stát. Hned tady je kámen úrazu, protože stát nyní koncesi udělí prakticky komukoliv, kdo požádá a splní jen minimalistické podmínky. Stát sám se přitom moc nesnaží už v této fázi podmínky zpřísňovat.

Pokud se jedná o veřejnou službu, tu si objednává buď stát (což v autobusové dopravě mimochodem nedělá), nebo kraj pro regionální dopravu, nebo dané město či více měst pro MHD. Zde se musí - jako všude - splnit minimální podmínky bezbariérovosti, které jsou však opravdu minimální, a tedy z praktického pohledu nedostatečné. Je pak právě na objednateli, co si vlastně objedná. No a když se ten objednatel (připomeňme si, že vždy je to úřad, který si platíme z našich daní a který tady má být pro nás) bezbariérovost neřeší, tak de facto máme smůlu.

Paradoxní je, že povinnosti objednatele kontroluje dopravní úřad, což je ale mimochodem daný krajský či obecní úřad, takže kontrolní mechanismus nejen zcela nefunkční a nesmyslný, ale ve své podstatě i protiústavní. Ale naštěstí je zde ještě právě Ministerstvo dopravy, které má možnost zasáhnout.

U takzvaných komerčních služeb panuje velká džungle. Ty si totiž nikdo neobjednává a de facto jim nikdo nestanovuje podmínky. Funguje to tak, že pokud jste dopravce a chcete komerčně jezdit odněkud někam, je vám na tuto linku udělena licence. To zase podléhá jen minimalistickým pravidlům a podmínkám, a navíc příslušné dopravní úřady opět problematiku bezbariérovosti moc neřeší.

I pro tyto linky platí ona dvojkolejnost povinností (do 250 kilometrů a nad 250 kilometrů), ale z praxe máme hodně stížností, že ani toto minimum se moc nenaplňuje.

Co se týče bezbariérovosti autobusů, zde nedávno skončila výjimka, kterou si Česká republika poněkud nesmyslně vyjednala z příslušné evropské legislativy. Takže tady by se situace snad konečně mohla zlepšovat. No otázkou je, jak k tomu přistoupí dopravci, kteří si tenkrát onu výjimku zajistili.

Aby to nebylo tak jednoduché, tak se to celé řídí dvěma zákony: Zákonem o veřejných službách v přepravě cestujících a zákonem o silniční dopravě. No a podmínky v těchto dvou zákonech a jejich prováděcích předpisech jsou diametrálně odlišné, což pochopitelně v praxi naráží jednak na snahy si leccos vykládat poněkud účelově a jednak na nejistotu pro cestujícího, kdo má vlastně jaké povinnosti, jaká jsou jeho práva a jak se jich v praxi domoci.

Bývá to boj mezi “námi” a “nimi”

Zcela otevřeně, je to boj. Nejdřív se státem a jeho úředníky, aby pochopili, že požadavky nás nejsou jen nějaké vrtochy, ale že prostě na ty věci máme z principu nárok. Pak ještě musíme pomalu stát přesvědčovat, že on je tu “pro nás” a to, aby hájil naše zájmy, nikoliv zájmy dopravců a různých dalších zainteresovaných firem. No, a to je někdy těžké.

Nechci z toho dělat kovbojku, ale pravdou je, že dopravci samozřejmě nestojí o vůbec žádné povinnosti a žádná pravidla.

Sem tam se v diskusích objevují skoro až neskutečné konstrukce argumentů proti implementaci opatření. Moje oblíbené je třeba rčení “musíme chránit investice dopravců”, nebo “bezbariérovost prodraží dopravu”.

Nechci být a priori zlý na dopravce, na ministerstvo a všechny úřady, ale je pro mě naprosto nepřijatelné, že neustále řešíme a děláme vše proto, aby to ti dopravci měli co nejjednodušší, nejlevnější a s co nejmenšími povinnostmi.

A tak se můžeme na schůzích i dozvědět, že není možné dávat povinnosti komerčním autobusovým dopravcům podmínky pro koncesi a licence. No, teď to opravdu moc možné není, ale je třeba se ptát, proč? Protože to zákon neumožňuje. A za zákony není odpovědný Brusel, ale stát. Pojďme si to tedy do těch zákonů napsat.

Co je pak naprosto nehorázné, jsou argumenty typu, že když budeme trvat na bezbariérovosti dopravy, tak to dopravci promítnou do svých nákladů, tím se zdraží doprava těm zdravým, a ti pak budou nenávidět postižené za to, že kvůli nim musejí jezdit drahou dopravou.

Ano, to jsem také slyšel, nebudu ale říkat od koho. Je to tedy dost často argumentační a lobbistický boj, obávám se, že stát nějak moc vždy poslouchal dopravce na úkor těch, kterým to celé má sloužit.

Skončím nepopulární a neoblíbenou pravdou: Veřejná doprava nemá za cíl zvyšovat zisk dopravcům, ale sloužit jako veřejná služba. A na to se dost často zapomíná.

Michal Rada

 

Klíčová slova: 

Přidat komentář

Plain text

  • Nejsou povoleny HTML značky.
  • Webové a e-mailové adresy jsou automaticky převedeny na odkazy.
  • Řádky a odstavce se zalomí automaticky.